¿Por qué son tan “feos”, o diferentes, los autos de hidrógeno?
Partimos de la base de que, lo que para mí es feo, para ti puede ser bonito, y viceversa. De ahí el entrecomillado del adjetivo en el titular de este artículo.
Pero está claro que existen unos cánones de belleza en lo que a diseño de automóviles se refiere y que nadie podrá negar que las propuestas de Honda y Toyota para sus próximos autos de hidrógeno son, como mínimo, muy peculiares y exóticas, por no decir otra cosa.
Miramos atrás, a la llegada de Toyota Prius y Honda Insight y vemos como la historia se repite, como Honda y Toyota han vuelto a encabezar una nueva batalla tecnológica, en este caso por la llegada del auto de hidrógeno a los concesionarios. ¿No podían haberlo hecho con un diseño más atractivo? ¿Un auto de hidrógeno tiene que ser necesariamente futurista? … Se lo contamos a continuación.
La elección: nuevo desarrollo o aprovechar una base amortizada y adaptarla al hidrógeno. A la hora de utilizar un tecnología tan peculiar como el hidrógeno, una marca como Toyota tenía que plantearse qué rumbo seguir: optar por una base ya desarrollada o desarrollar un modelo completamente nuevo.
– Toyota Mirai.-
– Honda FCV Concept: el nuevo sedán de hidrógeno de Honda llegará en 2016.-
Tanto Honda, como Toyota, optaron por tomar el segundo camino. ¿Por qué el segundo?: Para empezar porque la tecnología que exige un auto con pila de combustible, como la disposición de los depósitos presurizados de hidrógeno y el, o los motores eléctricos, puede no ser compatible con cualquier plataforma. Si adapta a esta tecnología a un auto ya existente, que habitualmente utiliza motores térmicos, puedes encontrarte con que la instalación de todos los sistemas necesarios para su funcionamiento limiten el espacio del habitáculo o del maletero de manera dramática. Es algo que aún hoy en día sigue sucediendo en algunos híbridos.
Las ventajas que ofrece optar por un auto completamente nuevo. Al emplear una plataforma construida con el único objetivo de servir de base para un sedán híbrido, los ingenieros pueden disponer los sistemas en una posición favorable para no penalizar el espacio a bordo. Por ejemplo, es relativamente sencillo utilizar la base del vehículo «construcción de tipo sandwich» para el sistema de pila de combustible que se encargará de aprovechar el hidrógeno y utilizar su energía para alimentar los motores eléctricos, instalados en el vano del motor.
El hidrógeno, a su vez, puede acumularse en depósitos instalados inteligentemente, también en la base del vehículo y en la zaga, de forma que no penalicen demasiado el espacio de carga del maletero. En un auto ya diseñado, las dificultades son mayores.
Un auto no solo debe ser tecnológico, sino también parecerlo. Pero aún no he respondido a la pregunta más importante. Digamos que tanto Honda como Toyota son partidarios de la teoría de que un coche no solo debe ser tecnológico, sino también parecerlo. Esa fue una de las razones que les llevaría a dirigir su ataque híbrido a modelos creados por y para recibir esta tecnología, como el Prius y el Insight.
Buscando la solución más eficiente, la estética Kammback. Luego tenemos otra cuestión no menos importante. Aquellos híbridos que hicieron popular a esta tecnología, apostaron por una metodología de diseño poco habitual, aunque conocida desde hace décadas, la estética Kammback. Esa metodología condicionaría por completo la estética de sus híbridos, hasta el punto en que hoy nos basta ver un automóvil con trasera de tipo Kamm para saber que es un híbrido. En estos nuevos coches de hidrógeno parece que tanto Toyota como Honda han intentado disimular ligeramente esas líneas, aunque el concepto Kammback siga presente.
Soluciones radicales para mejorar la aerodinámica. Honda incluso habría abogado por unos pasos de rueda carenados, una solución poco habitual en estos tiempos que corren, pero que muy probablemente irá imponiéndose con los años para optimizar al máximo el rendimiento aerodinámico de los automóviles, y apurar hasta la última gota de combustible y reducir hasta el último gramo de CO2, limitando la influencia del rozamiento aerodinámico.
Vía: Diariomotor – D.M.