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¿Qué sigue para el FIA WEC?

Por Eduardo Olmosseptiembre 8, 2017

El futuro alcanzó rápidamente a la singularidad del FIA WEC, el cual comienza desde ahora su reinvención apresurada para continuar siendo relevante en el deporte motor.

Cuando inició el Mundial de 2016, el panorama para Gérard Neveu parecía tener un rumbo muy claro: el compromiso de promotores para consolidar eventos en zonas estratégicas (Norteamérica, Europa y Asia) y así expandir el espíritu de Le Mans, el regreso de diversos autos icónicos como el Ford GT y la participación de estrellas reconocidas de todo el mundo posicionaron al serial como uno de los más atractivos en todo el mundo.

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Sin embargo, el gusto duró poco. Factores externos, como el escándalo del Diéselgate, la frágil economía global y la revolución de la industria automotriz, e internos, ejemplificando el “boom” de la Fórmula E, la reestructuración de la Fórmula 1, la alta inversión de los equipos oficiales y la poca intención de otras constructoras para inscribirse de manera permanente, golpearon al WEC tan rápido como lo ha sido su ascenso, desde 2012.

En menos de un año, tanto Audi como Porsche (ambos pertenecientes al Grupo Volkswagen, que ha atravesado un severo escrutinio por el escándalo de emisiones contaminantes) anunciaron su salida de la categoría, mientras reorganizan y reducen costos, enfocando sus esfuerzos en la Fórmula E, la cual hasta ahora es accesible a nivel presupuestal y va acorde con los compromisos a favor del medio ambiente y la industria.

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Hoy, con la expectativa del rumbo que tome Toyota, y a pesar del interés de inversionistas privados y marcas que seguirán en las divisiones GT, Neveu anunció un cambio drástico que tiene la misión de volver a ser viable e interesante, siempre con las competencias de larga duración como característica principal.

“Algunas constructoras potenciales todavía están en la mesa y discutiendo”, expresó a medios en México. “El grupo técnico de trabajo de la FIA y ACO están haciendo ahora una nueva investigación. La pregunta es: ¿dónde colocamos el nivel de costos para que sea aceptable? Pero no será nada comparable con lo que ocurre hoy”.

Gérard Neveu busca atraer nuevamente a marcas de abolengo al serial de resistencia.

Gérard Neveu busca atraer nuevamente a marcas de abolengo al serial de resistencia.

LOS CAMBIOS

De entrada, el WEC será un torneo invernal, ya que iniciará en mayo de 2018 y finalizará en junio de 2019, con las ediciones 86 y 87 de las “24 Horas de Le Mans” dentro de un mismo calendario; además, se propone el regreso a Sebring para disputar una competencia de 12 horas, adicional a las que IMSA actualmente organiza cada mes de marzo. Las dos entidades estarían juntas en el evento de marzo de 2019.

Eventos que ya estaban consolidados, como Bahrein y Silverstone, además de los que estaban en vías de serlo, como México, Austin y Nürburgring, quedaron fuera de la categoría; independientemente de que haya una sede por confirmar, es casi imposible que los prototipos y deportivos regresen a territorio azteca. La poca asistencia que se registró en las dos fechas más recientes tampoco contribuyó a su continuidad.

La salida de Porsche, para finales de este año, desencadenó una serie de cambios en el perfil de la categoría.

La salida de Porsche, para finales de este año, desencadenó una serie de cambios en el perfil de la categoría.

En lo técnico, se eliminarán las divisiones entre los prototipos híbridos y no híbridos, mientras las regulaciones de chasises permanecerán hasta el final del Campeonato 2019/2020; sin embargo, el uso de la tecnología híbrida seguirá siendo permisible, aunque se promete una mucho menor inversión monetaria. Los planes en un mayor uso de estos recursos fueron abandonados.

¿2020? Se promete más apertura para que las grandes constructoras se inscriban a las divisiones de prototipos; la posibilidad de una “promoción” de los chassis Oreca, que han dominado en cantidad de inscripciones tanto en Europa como en el serial IMSA de Norteamérica.

“He hecho Daytona y Sebring en los autos DPi (Daytona Prototype International, que son máquinas LMP2, elaborados por constructoras privadas, con motores oficiales de fábrica); ese es un buen formato, son rápidos, son sexys y habría que verlo”, fue lo que comentó Brendon Hartley durante las “6 Horas de México”, reflejando una opinión proveniente de parte de más de un piloto.

Lo cierto es que la encrucijada en la que el WEC fue puesta por algunas circunstancias fuera de su control, además de la falta de regulación de costos y la falta de consistencia de su tecnología (en cuestión de fiabilidad), forzaron a la adopción de estas modificaciones; sin embargo, solo el tiempo dirá si todo ello será efectivo y si esto podrá mantener contentas a las marcas inscritas, no solo en cuestión de competencia, sino de exposición.

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Por ende, muchas preguntas quedarán latentes: ¿seguirá Toyota interesada en seguir compitiendo en el serial, en caso de no haber competencia de otras fábricas de su naturaleza y sabiendo que Neveu quiere que se inscriba a todo el certamen para así acceder a Le Mans?

¿Cuál será la reacción de los dirigentes de los proyectos que quieren llegar a la LMP1 en 2018? ¿Será logísiticamente posible correr en Sebring? ¿Qué pasaría si los LMP2/DPi se convierten en categoría principal de prototipos a nivel global? ¿Influirá esta situación en la percepción de las marcas de GT sobre el WEC?

Habrá que esperar y ver, aunque entre lo seguro, Le Mans no dejará de ser la prioridad principal para todos los involucrados.

CUÉNTANOS…
¿Cuál será el futuro y destino del WEC?
¿La era híbrida de los prototipos llegó a su fin?

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Sobre El Autor
Eduardo Olmos
Egresado de la Universidad Panamericana Campus Mixcoac. Especialista en deporte motor internacional, principalmente la IndyCar Series. Experiencia en coberturas de eventos de FIA (F1, FE, WEC), IndyCar/Indy 500 y NASCAR. 2017 en su séptimo año completo reporteando sobre el mejor deporte del mundo.