TEB-1, el autobús del futuro
El TEB-1 fue un autobús elevado desarrollado en China que acababa de dar inicio a su fase de pruebas en el tráfico real, pero el “autobús del futuro” al parece no será.
INTERESANTE DESDE EL PRINCIPIO
Aunque la primera propuesta para este tipo de transporte data de los años sesenta, el modelo más real fue propuesto en 2010. Pese a ser reconocido como uno de los 50 mejores inventos del 2010 por la revista Time, lo vimos como una mera curiosidad, uno de tantos adelantos que pululan en redes sociales que, por la cantidad de información basura que se genera, no parecía realmente posible que el TEB-1 llegase a producción en el corto plazo.
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Y SE HIZO REALIDAD el TEB-1
Pero los desarrolladores del vehículo bautizado como TEB-1 (Transit Elevated Bus) se lo estaban tomando muy en serio. No sólo presentaron un prototipo funcional, sino que había iniciado pruebas en el tráfico real en la ciudad costera de Qinhuangdao (tómense su tiempo para pronunciarlo), en la provincia de Hebei, al norte de Beijing en China.
GRANDE Y AMPLIO
Cuesta trabajo llamarle autobús, pues por sus dimensiones el TEB-1 más bien parecía un gran vagón de tren: 22 metros de largo, 7.8 metros de ancho (el ancho máximo de un vagón del Metro de la Ciudad de México es de 2.8 m) y 4.8 metros de largo.
El vehículo estaba conformado por dos niveles, el inferior hueco a lo largo, con dos paredes que alojan las ruedas con las que se desplaza a través de dos carriles confinados. El túnel inferior le permitía pasar por encima de autos de hasta 2.2 metros de altura.
HAY LUGARES
El prototipo contaba con una capacidad máxima de 300 pasajeros (aunque estiman que habría unidades capaces de albergar 1,400), con cuatro filas de asientos y dos espacios bien delimitados; los vagones de la línea 12 del Metro, los más grandes en la CDMX, alojan hasta 271 personas, o 195 en un vagón convencional (aunque tomen estas cifras como una mera guía en las álgidas horas pico).
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EL AUTOBÚS DEL FUTURO
Sus responsables estimaban que cada unidad del TEB-1 podría reemplazar a 40 autobuses convencionales. Se estimaba que una vía de unos 40 kilómetros de recorrido tendría un costo de unos 75 millones de dólares, o un 10% del costo de la misma distancia para el túnel de un Metro subterráneo, según los ingenieros encargados del desarrollo.
PENSANDO EN LA SEGURIDAD
El TEB-1 debía ser impulsado por electricidad (aunque no se proporcionaron datos técnicos), el vehículo contaba con varias alarmas y avisos para que los automovilistas alrededor fueran conscientes de su paso. En caso de tener que desalojarse de emergencia, contaba con un sistema de evacuación inflable al estilo de los aviones. Las estaciones debían ser elevadas por obvias razones, aunque prometía accesos adecuados para discapacitados y personas de la tercera edad.
¿Y LOS POSIBLES PROBLEMAS?
Song Youzhou, ingeniero en jefe del proyecto, daba varias pautas de seguridad que debería de cumplir el TEB-1 en cuestión de seguridad. Para comenzar, las vías por donde se desplazara debían de contar con protecciones delimitantes para que los vehículos tanto en las sendas confinadas como entre las aledañas no cambiasen de carril constantemente, para disminuir el riesgo de accidentes.
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Aunque algunos detractores señalaron que sería muy complicado que diera vuelta, lo que lo margina a vías rectas, Song explica que para logar esta operación el tráfico tendría que detenerse por completo. Sin embargo, algunos veían con recelo que fuera una alternativa para ciudades antiguas con calles y avenidas estrechas.
Pese a estas dudas, varias ciudades más de China levantaron la mano para que el vehículo fuera probado en sus calles, e incluso un par de urbes de Brasil firmaron cartas de intención para que el TEB-1 llegase a sus arterias viales.
¿Y AL FINAL QUÉ PASÓ?
Al final, el proyecto recibió duras críticas por lo apresurado y la poca calidad de construcción del prototipo de pruebas presentado, que un par de semanas después de su presentación comenzaba a perder piezas y pintura, así como de la estación de ascenso y descenso. Ciertos desencuentros con el gobierno chino, que no supo clasificar la propuesta como autobús o tren, terminaron por ahuyentar a los inversores. Actualmente el prototipo, en evidente estado de abandono, acumula polvo en la misma bodega de Qinhuangdao donde se hizo la presentación.
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